Em meio a uma série de más notícias na economia e cortes de gastos públicos, foi anunciado nesta terça-feira (9) um pacote bilionário de concessões para a construção, ampliação ou operação de estradas, portos, aeroportos e ferrovias.
Trata-se da segunda fase do chamado PIL (Programa de Investimento em Logística), lançado em 2012 e que é a grande aposta do governo para criar uma “agenda positiva” na economia.
O pacote lista uma série de projetos a serem licitados, totalizando R$ 198,4 bilhões em investimentos, dos quais R$ 69,8 bilhões seriam investidos até 2018. Entre os destaques estão os aportes em ferrovias, que devem representar cerca de 40% do total, e os aeroportos regionais.
André Perfeito, economista da Gradual investimentos, explica que, em um contexto de orçamento apertado, “o governo avança nessas concessões para tentar dividir com o setor privado os custos do financiamento dessa infraestrutura, crucial para se começar a resolver os gargalos da economia brasileira”.
— Trata-se de um esforço positivo para melhorar uma das principais componentes do crescimento econômico — o investimento — embora haja incertezas sobre a implementação do programa.
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A BBC listou quatro pontos do pacote que, segundo especialistas, devem dizer muito sobre o seu impacto potencial e sobre possíveis novos rumos da economia brasileira:
Teste de expectativas
Investimentos em logística e infraestrutura demoram a dar lucro aos investidores. Por isso, o analista da Gradual acredita que o pacote deve ser um bom “teste” para as expectativas das empresas em relação ao potencial do mercado brasileiro em um cenário pós-estagnação.
— Apesar de os indicadores econômicos deste primeiro semestre serem pouco animadores, percebemos que a curva de juros de longo prazo já está caindo – ou seja, o mercado está mais confiante em uma recuperação. […] Quem entra em um leilão de concessões está pensando no médio e longo prazo, então esse programa também servirá como uma espécie de termômetro das expectativas das empresas e investidores para a economia brasileira.
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Mariana Oliveira, economista da consultoria Tendências, concorda, mas também levanta a possibilidade de o cenário econômico adverso ter um impacto na capacidade e no entusiasmo dos empresários em participar dos leilões.
— Algumas empresas que já estão em dificuldade podem evitar assumir novos compromissos. Além disso, temos a questão da falta de confiança dos empresários: o elevado grau de incertezas sobre a economia não ajuda.
Impacto da Lava Jato
Uma das incógnitas relativas ao novo pacote de concessões é o quanto ele será impactado pelas repercussões da Operação Lava Jato.
As maiores construtoras do país acabaram implicadas no caso de corrupção na Petrobras e algumas enfrentam sérios problemas financeiros – por fatores que vão da paralisação de seus negócios com a estatal às dificuldades crescentes para obter crédito no mercado.
Oliveira explica que ainda não está claro se haverá algum impedimento legal para grandes construtoras envolvidas na Lava Jato participarem dos leilões.
— Também não sabemos se elas terão fôlego para isso, tendo em vista suas atuais dificuldades financeiras.
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Para a analista da Tendências, por um lado isso pode ser interessante por fortalecer novos atores no mercado da construção.
— Mas também existe uma desvantagem, porque ao se reduzir o tamanho dos empreendimentos, se perde em escala e, consequentemente, também em eficiência e gestão de custos.
As dificuldades de grandes empresas nacionais podem funcionar ainda como um atrativo para as estrangeiras, favorecidas pela queda do real, que barateia os investimentos feitos na moeda brasileira.
Marco regulatório
Outra dúvida é se o governo será capaz de criar, para cada um dos novos processos de licitação, regras que atraiam o setor privado.
“Se o marco regulatório das licitações for bem feito, é possível que elas sejam de fato um sucesso – ou seja, que despertem grande interesse das empresas, inclusive de investidores estrangeiros”, diz José Luis Oreiro, economista e professor da UFRJ.
Regras e condições impostas no passado teriam afastado muitas empresas, na visão de alguns especialistas. André Perfeito lembra que um dos pontos que mais gerou resistência foi a tentativa do governo de mexer na taxa de retorno dos projetos.
— O governo errou muito nos primeiros programas de concessão. […] Mas parece que aprendeu com o erro e agora está de fato disposto a dar mais espaço ao setor privado.
Na primeira fase do PLI, em 2012, inicialmente previa-se R$ 200 bilhões em investimentos. Três anos depois, apenas as cinco concessões de aeroportos saíram do papel mais ou menos como previsto. O programa de concessão de rodovias só foi parcialmente implementado, e as licitações de portos e ferrovias não avançaram.
Para os projetos dessa segunda etapa, uma das novidades é a volta do modelo em que a concessão é dada ao grupo ou consórcio que paga mais ao governo pelo direito de operar portos e linhas ferroviárias. Na primeira etapa, tentou-se usar como critério de seleção o menor preço pago pelo usuário.
“Nesta nova etapa do PIL, o modelo de concessão das ferrovias será aperfeiçoado”, diz uma nota do Ministério do Planejamento.
— O governo poderá optar entre realizar os leilões por maior valor de outorga, menor tarifa ou compartilhamento de investimento. A escolha do modelo se dará de acordo com as características de cada ferrovia.
Financiamento
O BNDES ainda deve ter grande peso nos investimentos totais, podendo chegar a 70% do valor dos projetos de rodovias, portos e aeroportos, e até 90% das ferrovias, segundo o Ministério do Planejamento.
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Mas, nesse novo pacote, o governo pretende tentar reduzir um pouco o papel dos bancos públicos e, sobretudo, dos empréstimos subsidiados no financiamento de infraestrutura.
Para isso, o governo quer que as empresas emitam títulos de sua dívida (os chamados debêntures) no mercado de capitais para captar dinheiro para suas obras. Em muitos casos, isso será uma precondição para que a empresa tenha acesso a níveis de financiamento com taxas de juros mais baixas do que as regulares.
Isso só não valerá para as ferrovias. “Esse tratamento diferenciado se deve ao fato de os projetos ferroviários envolverem um grande volume de investimento inicial e um risco mais elevado”, explica o ministério.
“A ideia é que haja um cofinanciamento e um estímulo ao uso de mercado de capitais para a captação de recursos para projetos de longo prazo”, diz Oliveira, da Tendências.
O novo esquema surge em um momento em que o governo se diz disposto a enxugar a carteira do BNDES e reduzir seus subsídios, após um longo período em que os empréstimos do banco foram turbinados por repasses do Tesouro.
Mas para analistas ainda é cedo para dizer se o uso do mercado de capitais como instrumento para o financiamento de grandes projetos de infraestrutura pode deslanchar no Brasil.
José Luis Oreiro 
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